香港兩名Uber司機以個人名義申請出租汽車許可證遭拒後提出司法覆核勝訴，法官直指運輸署政策「未能合理處理以個人名義申請」的情況。這項判決猶如投下震撼彈，不僅暴露現行制度與共享經濟脫節的困境，更為的士行業與網約車監管之爭揭開新章。
灰色地帶求生 反映法規嚴重滯後
Uber長期遊走法律灰色地帶，根本原因在於現行《道路交通條例》將載客取酬嚴格劃分為「的士」與「出租汽車」兩類，卻未預見科技平台催生的新型態服務。法官判決凸顯關鍵矛盾：當租車事實存在，法理上應受出租汽車許可證制度規管。Uber此番「借殼」嘗試，正是對過時法規的迂迴挑戰。
牌照結構失衡 衝擊的士業恐成真
現時全港僅約1500個出租汽車許可證，主要流向旅行社、婚禮服務及酒店貴賓接送等特定用途。若運輸署依判決重新考慮個人申請，可能引發兩種變局：
1. 數量衝擊：即使短期數量有限，但打破「機構專用」慣例後，長遠可能逐步蠶食的士市場
2. 定位模糊：出租汽車與的士服務界線將更形模糊，的士業獨享「街載」客源的優勢被削弱
上訴與修法並行 方為治本之道
運輸署考慮上訴確有必要性，但更關鍵在於透過司法程序釐清監管邏輯：
- 釐清核心爭議：個人車主透過平台接單是否構成「出租汽車」關係？
- 確立發牌標準：若開放個人申請，應如何設定門檻以防市場失序？
- 界定服務範圍：獲牌車輛能否使用網約平台接散客？抑或限於預約包車？
然而上訴僅能解法律解釋之急，根本解方在於立法會加速《網約車平台框架法案》制定。新加坡「第三方計程車中介牌照」、英國「網約車營運許可證」等制度，皆顯示唯有創設新規管類別，才能平衡創新、消費者權益與行業公平競爭。
判決是變革契機 非終點
此次勝訴是Uber的戰術突破，卻非共享經濟的終極勝利。運輸署應以判決為契機，積極推動監管現代化：短期透過上訴釐清法律界線，中長期則須建立專屬網約車的發牌制度與稅收規範。當「創新便利」與「行業生存」不再是非此即彼的選擇，香港的城市交通才能真正與時並進。
(以上純屬個人意見，如造成不便敬請見諒；對以上評論有任何意見，可直接致電9722 7584 )
William Lam 05-07-2025